Segmen sport di Inodonesia makin dimanjakan, setelah raksasa pabrikan motor di tanah air, menabuh gendering perang di kelas premium 250 cc. Setelah lama diprovokasi oleh Kawasaki dengan line up Ninja 250 dan CBR 250, di pertengahan 2014 ini giliran Yamaha meluncurkan varian R25.
Cuman, tetap Kawasaki yang memiliki
banyak varian, apalagi dengan hadirnya Ninja RR Mono 250 silinder tunggal.
Sementara, varian CBR 250 cc memilih face lift dengan perubahan fitur minimalis
dan bertahandengan silinder tunggalnya. Dan paling gress, varian R25, meskipun
agak terlambat tapi akhirnya juga memasuki pertarungan sport premium 250 cc.
Diprediksi lebih lanjut, kemungkinan
besar kompetisi penjualan dan promo di pasar ini jadi lebih atraktif untuk
saling berebut pasar. Sebab makin komplitnya varian sport 250 cc, dipastikan
akan membangkitkan sentimen pasar terhadap konsumen yang lama tak terakomodir
dengan produk kebanggannya. Benarkah demikian ?
KAWASAKI NINJA RR MONO 250cc
AGRESIF DI PUTARAN BAWAH
Performa dapur pacunya dual fungsi,
tersaji pada perbandingan gigi rasio kategori rapat di gigi 1, 2 dan 3 pada
gasingan bawah dan berat di gigi 4, 5 dan 6 atau menu gasingan atas. Dengan
detail perbandingan gigi 1(33-11), 2(29-15), 3(26-18), 4(28-23), 5(23-22) dan
6(24-26).
Dengan sajian perbandingan gigi rasio
ini, peluang untuk memacu di gasingan bawah lebih agresif jadi terakomodir,
terlebih lagi bobot RR Mono cuman 152 Kg. Cukup mumpuni untuk keperluan menu
metropolis. Jadi matching dengan seting timing pengapian yang berada di 10
derajat sebelum TMA saat di 1500 rpm.
POWERBAND GIGI ATAS LEBIH PANJANG
Pada bagian ini, sensasi menunggang
sport kompetisi lebih didapat, ketika dipadukan dengan riding style merunduk
dengan posisi kaki lebih ke belakang. Jadi cocok buat penyuka adrenalin, dalam
konteks ini khususnya remaja 18 tahun ke atas.
Sedang gigi 4, 5 dan 6, power band
dihasilkan lebih panjang, juga merupakan efek dari timing pengapian yang diplot
di 32 derajat sebelum TMA saat 5000 rpm. Sehingga memungkinkan untuk keperluan
berakselerasi saat di top speed. Pada bagian ini, RR Mono juga konsumtif untuk
keperluan touring, sesuai dengan aktifitas rutin para komunitas klub motor.
Tentunya hal ini juga diperhatikan serius oleh pabrikan Kawasaki.
LIQUID COOLING
Sedang, power primer dihasilkan dari tipikal
mesin over square, dari bore 72 mm dan stroke 61,2 mm. Hal ini juga yang sangat
menunjang akselerasi RR Mono lebih responsive hingga di gasingan menengah.
Sedang, nilai perbandingan kompresi yang diplot di angka 11,3 : 1, sangat
menunjang faktor durability saat perjalanan jauh. Kendati demikian, pabrikan
Kawasaki melengkapi pendingin sistem liquid dari radiator, untuk mengimbangi
tipikal mesin over square yang secara mekanis diklaim lebih hyper.
SINGLE INJECTOR
Suplai gas segar dilayani throtle bodi dengan
venturi 38 mm, serta injector tunggal dan dipercikkan sistem pengapian
transistor dari ECU dengan pemajuan digital igniter. Jadwal masuknya ke ruang
bakar, dilayani bukaan katup Double Over Head Cam. Dengan detail in open pada
20 derajat sebelum TMA dan menutup di 64 derajat sesudah TMB. Dikombinasi
bukaan katup buang pada 65 derajat sebelum TMB dan menutup di 21 derajat
sesudah TMA. Masing masing noken in dan out memiliki durasi 264 yang lebih
memprioritaskan akumulasi torsi dan power.
YAMAHA R25
OVERSQUARE ENGINE
Sebagai strategi untuk membangun imej di
sport premium, pabrikan Yamaha terkesan all out, dengan mempersenjatai dua
silinder pada produk R25 bertipikal mesin yang menganut over square dengan
silinder 60,0 mm dan langkah 44,1 mm.
Tipikal mesin demikian, tentu sangat
agresif di gasingan bawah, sebagai penunjang roh motor sport berfairing. Sipnya
lagi, tipikal mesin yang disandang Yamaha terhitung paling pendek strokenya
untuk jajaran motor sport premium. Akumulasi powernya jadi berlimpah, sensasi
membawa sport full power menjadi kesan pertama menunggang R25.
PENGAPIAN TCI
Maka cocok ketika R25 dibekali dengan
pengapian sistem TCI (Transistorized Control Ignition), dengan sistem pemajuan
yang terprogram oleh ECU. Sehingga mampu menstabilkan power mesin saat
pemakaian gigi transmisi yang tak sebanding dengan rpm yang kurang tepat.
Selain itu, juga membantu memulurkan power band saat peak power belum
tersentuh.
Maka, proses konversi power ke speed
juga makin maksimal, setelah perbandingan gigi rasio diracik close. Dengan
perbandingan gigi 1(40-15), 2(32-17), 3(32-22), 4(30-25), 5(28-27) dan
6(23-25).
Ini yang membuat pengendara jadi lebih
nyaman dengan performa R25. Sisi lainnya, rider jadi makin mudah untuk
memainkan performa mesin setiap gigi persneling hingga maksimal, dalam konteks
saat dipakai ngebut. Maka bisa disimpulkan buat pemakaian metropolis dan luar
kota cukup menunjang.
BOBOT RINGAN
Dan ketika meninjau bobot motor yang
berada di 166 Kg, R25 tergolong ringan kalau dikaitkan dengan pemakaian dua
silindernya, maka akselerasi jadi makin agresif. Pasalnya ketika bobot dibandingkan
dengan nilai Hp yang tembus 36 Ps saat 12 ribu rpm, beban motor yang ditanggung
power mesin pengaruhnya minim. Kondisi demikian yang berpeluang mampu
mendongkrak speed kian maksimal di gasingan bawah sampai atas.
FITUR & PERFORMA ENGINE
Sipnya, sistem pengabutan dilayani oleh
injector dengan 12 lubang. Maka gas segar jadi lebih homogen dan pembakaran
dihasilkan lebih sempurna. Didukung juga oleh throtle body yang menganut
diameter 32 mm, dan untuk menjaga peak power tetap ideal, Yamaha merefrenssi
perbandingan kompresi di angka 11,6 : 1.
Dan mengenai durability, tetap dikawal
teknologi diasil pada silindernya, sehingga ketepatan clearence ring piston dan
silinder terjaga stabil pada clearence ideal. Serta support sistem pendingin
radiator membuat performa mesin lebih terjaga stabil saat dipacu di gasingan
atas dengan waktu lama.
ALL NEW HONDA CBR 250
DESAIN BODI DINAMIS
Perubahan pada bodi, kental tersaji pada
desain head lamp, mengusung dual keen eyes dengan desain head lamp terpisah.
Bodi juga berubah, sebab sekarang mengaplikasi desain bodi CBR 1000R. Posisi
jok jadi lebih rendah, sehingga jangkauan ke tanah sangat familiar dengan
postur Asia.
Titik bobot motor juga dibenahi lewat
pemakaian rangka yang mengusung diamond twin spar pro link, sehingga
memungkinkan untuk bermanuver pada sudut terkecil, seperti halnya saat
berkendara di metropolis.
TOP SPEED DI RPM MENENGAH
Urusan dapur pacu, gigi rasio juga
mengalami perubahan lebih rapat. Perbandingan gigi rasio ini juga sebagai
penunjang efesiensi mekanis mesin, sehingga pencapaian Hp maksimal dapat
disentuh di rpm yang lebih rendah. Faktanya, All New CBR 250 sanggup
mengakumulasi 29 Ps saat di 9000 rpm.
Kalau dikaitkan dengan perbandingan gigi
rasio 1(41/12), 2(36/16), 3(33/20), 4(27/20), 5(28/24) dan 6(27/26), maka untuk
berkendara di top speed tak perlu dikail di rpm tinggi. Di sini kental sekali
jika rasio All New CBR 250 diracik lebih ringan semi kompetisi. Coba saja
bandingkan dengan rasio CBR 250 lama, dengan gigi 1(40-12) dan 2(36-17)
cenderung lebih berat.
Konteks demikian ini yang juga optimal
menunjang fakktor durability mesin, dan sangat tepat kalau perbandingan gigi
rasio itu dipadukan dengan tipikal mesin bersilinder 76 mm dan stroke 55 mm.
Gasingan mesin jadi lebih berlimpah ditransfer menjadi speed, kendati menganut
tipikal over square, tapi power produktifnya tak lagi di rpm tinggi.
THROTTLE LEBIH RESPONSIF
Sisi lain, pada piranti kepala silinder
terjadi penggantian pegas katup lebih kenyal dengan profil 5,3 mm dan versi
lama 4,9 mm. Dasar itu, tapak rocker arm mengalami proses hardning pada
permukaannya, untuk mengimbangi makin kenyalnya pegas katup. Itu artinya,
handgrip All New CBR 250 makin siap dibuka spontan atau pemakaian stop and go.
Ini yang membuat adrenalin penunggang
All New CBR 250 kudu dipersiapkan lebih dulu. Dan boleh dibilang pas dengan
tipikal sirkuit sentul yang dominan membutuhkan gasingan bawah dan menengah.
Terlebih lagi, gasingan balancer as kruknya lebih licin setelah pemakaian
bearing baru berdiameter 52 mm dan versi lama 47 mm. Selain itu, bagian thrast
piston dilapis molybdnum serta nat sebagai stok oli mesin.
INJEKSI KHAS PGM-FI
Untuk suplai gas segar dilayani sistem
Programmed Fuel Injection (PGM Fi), dengan spesifikasi injector yang sanggup
menghasilkan sistem pengabutan yang lebih baik. Maka kontribusi DOHC jadi lebih
optimal menyempurnakan kualitas pembakaran dan semburan power di ruang bakar
yang menganut perbandingan kompresi 10,7 : 1. Serta disempurnakan piranti
pengapian yang menganut sistem full transistor battery ignition, dengan suport
battery 12V/6Ah. | tim
0 komentar :
Posting Komentar